Zawód maszynista. Skończmy z dyskryminacją osób z wadą słuchu

Zjawisko luki pokoleniowej powoduje, że przewoźnicy kolejowi w Polsce w coraz większym stopniu zmagają się z problemem niedoboru maszynistów. Nawet akcje promocyjne zachęcające do podjęcia pracy w tym fachu i zwiększenie wynagrodzeń nie mogą zmienić aktualnego stanu rzeczy w krótkim okresie, ponieważ przygotowanie do zawodu jest procesem długotrwałym i złożonym. Co więcej, regulacje w tym zakresie wciąż dyskryminują w sposób nieuzasadniony część osób zainteresowanych pracą. Jeszcze do niedawna obowiązywały w Polsce nawet wymogi, które wykluczały z zawodu maszynisty osoby z umiarkowaną wadą wzroku.

Zmieniło to rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 30 listopada 2022 zmieniające rozporządzenie ws. wymagań zdrowotnych, badań lekarskich i psychologicznych oraz oceny zdolności fizycznej i psychicznej osób ubiegających się o świadectwo maszynisty albo o zachowanie jego ważności, w którym dopuszczono kompensowanie wady wzroku poprzez stosowanie szkieł korekcyjnych lub soczewek kontaktowych. Railway Business Forum, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego i Fundacja ProKolej wskazują jednak w wystąpieniu adresowanym do Ministerstwa Infrastruktury, że Polska wciąż dyskryminuje osoby z wadą słuchu, choć dostępne technologie w pełni rekompensują wynikające z niej ubytki. – Jest zupełnie niezrozumiałe, dlaczego wady wzroku mogą być eliminowane przez stosowanie odpowiedniej korekcji, a wady słuchu nie – wskazują sygnatariusze wystąpienia.

Co istotne, polskie przepisy w swym obecnym brzmieniu są o wiele bardziej restrykcyjne niż wymogi zawarte w normie TSI OPE, wprowadzając dodatkowe obostrzenia. Należy tu zwrócić uwagę fakt, iż krajowym rozporządzeniu pominięto kluczowy zapis TSI OPE, czyli wskazujący, iż „dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego” punkt 4.7.3.3. W wystąpieniu czytamy, że prawodawca unijny słusznie dostrzegł fakt, iż rozwój otolaryngologii i technologiczny w zakresie wyrobów medycznych i urządzeń wspomagających pozwala osobom z deficytem słuchu na skompensowanie niedoskonałości narządu do poziomu, który umożliwia wykonywanie zadań w sposób niezakłócony.

Co więcej, część regulacji obowiązujących w Polsce jest niejasna i stwarza ryzyko uznaniowości. Przykładowo obowiązujące rozporządzenie wskazuje, że osoba badana musi słyszeć szept każdym uchem oddzielnie z odległości 2 metrów. Tymczasem tego rodzaju badania są w oczywisty sposób subiektywne i nie opierają się na obiektywnym pomiarze, zwłaszcza że trudno w sposób jednoznaczny zdefiniować, czym jest szept. W obowiązującym rozporządzeniu przyjęto także nieco bardziej restrykcyjne wymagania dotyczące mierzalnego niedosłuchu niż w normie TSI OPE, nie wskazując przy tym, że dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.

Warto także zauważyć, że w unijnym rozporządzeniu wskazuje się na “wystarczająco dobry słuch potwierdzony audiogramem”, podczas gdy w rozporządzeniu obowiązującym w Polsce nie ma żadnej wzmianki o zastosowaniu audiogramu w badaniu, co jeszcze bardziej zwiększa ryzyko uznaniowości i ogranicza możliwość odwołania się od wyników badania. Jak czytamy w wystąpieniu, w 2023 roku resort infrastruktury nie odniósł się w sposób merytoryczny do pisma w tej sprawie złożonego przez Cemet, wskazując jedynie, iż “państwo członkowskie może stosować bardziej rygorystyczne wymagania na własnym terytorium, a w związku z tym Polska nie ma obowiązku stosowania wymagań dotyczących narządu słuchu określonych w dyrektywie”.

Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na rzeczone pismo wskazało także, że wymogi dotyczące narządu wzroku zostały złagodzone, co przecież nie ma żadnego związku z wymogami w zakresie słuchu. W wystąpieniu RBF, IGTL i Fundacji ProKolej czytamy, że uprawnienie państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych wymagań nie jest jednoznaczne z potrzebą określania regulacji właśnie w ten sposób, niezależnie od uzasadnienia merytorycznego. Sygnatariusze wystąpienia wskazują także, że Europejska Agencja Kolejowa informowała w przeszłości, że stosowane w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej łagodniejsze, ale mieszczące się w ramach dyrektywy wymagania, muszą być powszechnie uznawane, zaś używanie aparatów słuchowych stanowi prawidłową realizację regulacji obowiązujących na szczeblu wspólnotowym.

RBF, IGTL i Fundacja ProKolej proponują zatem w wystąpieniu zmiany w przepisach, obejmujące nowelizację rozporządzenia ministra infrastruktury ws. licencji maszynisty, rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju ws. wymagań zdrowotnych, badań lekarskich i psychologicznych oraz oceny zdolności fizycznej i psychicznej osób ubiegających się o świadectwo maszynisty albo o zachowanie jego ważności oraz rozporządzenia ministra infrastruktury ws. pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych.

– Naszym zdaniem w sytuacji, kiedy na rynku mamy do czynienia z ogromnymi niedoborami kadrowymi, likwidacja ograniczeń w dostępie do zawodu maszynisty powinna być podjęta bezzwłocznie i priorytetowo – podsumowują podpisani pod treścią wystąpienia Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Railway Business Forum, Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, oraz dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej.